Китай – полигон для автопроизводителей? 

Слово ?полигон? часто мелькает в разговорах, когда речь заходит о Китае и автопроме. Обычно его произносят с оттенком пренебрежения: мол, приехали, потестировали что-то сырое на непритязательных местных, а потом уже везут готовое на ?цивилизованные? рынки. За годы работы здесь, в Шаньдуне, рядом с цехами и инженерами, я понял, что это клише — самое большое заблуждение. Китай не полигон. Это — высокооктановый катализатор, который переваривает все мировые тренды одновременно и выдает на выходе нечто совершенно иное, часто опережающее. И если ты здесь не успеваешь, ты отстал везде.

Гонка, которую не видно извне

Когда немецкий или японский концерн привозит сюда модель, он уже через полгода понимает, что планы надо менять. Не потому что плохо продается, а потому что местные конкуренты из BYD, NIO, Li Auto уже представили три фейслифта, обновили интерфейс зарядки и выпустили ограниченную серию в коллаборации с местным поп-идолом. Скорость цикла обратной связи от клиента к инженеру здесь шокирует. На Западе это занимает годы. Здесь — кварталы.

Возьмем, к примеру, историю с большими экранами в салоне. Все смеялись, когда китайские бренды начали лепить на центральную консоль планшеты размером с ноутбук. ?Ненужная безделушка?, ?отвлекает водителя?. А теперь посмотрите на последние концепты Mercedes или BMW. То-то же. Китайский потребитель, особенно молодой, воспринимает автомобиль как продолжение смартфона. И этот запрос сформировал новый стандарт оснащения быстрее, чем успели написать техзадание в Штутгарте.

Именно здесь, в таких индустриальных кластерах, как Цзинань, где наша компания ООО Цзинань Майруике Прецизионное Оборудование работает с автопроизводителями, видна эта скорость в железе. К нам приходят с запросом на оснастку для новой детали интерьера или элемента кузова. Сроки? ?Вчера?. И это не шутка. Логистика цепочек поставок, доступность таких специалистов, как мы, которые фокусируются на прецизионном оборудовании для испытаний и производства, позволяет сжимать время до невозможного. Сайт mairuike.ru — это лишь видимая часть айсберга, за которой стоит ежедневная работа по адаптации станков под новые, только что утвержденные чертежи.

Цена ошибки и культура быстрых итераций

Полигон предполагает, что можно ошибаться без больших потерь. В Китае цена ошибки, наоборот, огромна. Опоздать на полгода с выводом электромобиля — значит потерять долю рынка, которую уже не отыграть. Но здесь выработали иммунитет. Стратегия — запускать, смотреть на реакцию, быстро дорабатывать. Это касается и софта (обновления ?по воздуху? выходят раз в месяц), и харда.

Я помню один случай, когда европейский партнер пытался внедрить у местного субпоставщика свою, ?идеальную? систему контроля качества. С десятком этапов проверок, протоколами, которые нужно заполнять час. Китайский инженер вежливо выслушал, кивал, а потом показал свою систему: два контрольных пункта, данные сразу в облако, алгоритм сам выявляет аномалии. Быстрее в три раза, дешевле, и, что главное, эффективнее для данного конкретного узла. Европейская система была идеальна для серийного стабильного производства. А здесь нужна была система для производства, которое меняется каждые четыре месяца.

Это и есть ключевое отличие. Западный подход часто стремится к идеалу перед запуском. Китайский подход — запустить жизнеспособную версию 1.0 и вести ее к идеалу через версии 1.1, 1.2, 2.0… на глазах у потребителя. Для производителей оборудования, как мы, это означает, что наши станки и измерительные комплексы должны иметь огромный запас по адаптируемости. То, что мы поставляем для испытательных машин или изготовления пресс-форм, не может быть ?жестким? решением. Оно должно быть модульным, чтобы его можно было перенастроить под новую деталь к следующей неделе.

Не рынок, а совокупность ниш

Говорить ?китайский авторынок? — все равно что говорить ?европейская кухня?. Он чудовищно фрагментирован. Мегаполисы вроде Шанхая или Шэньчжэня — это один мир, с его тягой к премиум-электрокарам и полной connectivity. Провинциальные города третьего эшелона — другой, где до сих пор царят доступные седаны с ДВС, но с диким набором опций за те же деньги. А есть еще сельские районы, где нужны недорогие электромусоровозы.

Иностранный бренд, который приезжает с одной-двумя глобальными моделями, просто не может закрыть все эти ниши. Он вынужден либо создавать локальные подразделения по разработке (как сделали многие), либо вступать в альянсы с местными компаниями, чтобы получить доступ к их пониманию конкретного сегмента. Это не тестирование глобального продукта. Это создание с нуля продукта для конкретной китайской реальности. И в этом процессе как раз и рождаются те самые инновации, которые потом уезжают на Запад.

Наша работа в Машиностроении и интеллектуальном производстве часто связана как раз с такими нишевыми проектами. Например, разработка пресс-формы для уникального элемента кузова для ограниченной серии автомобиля, который будет продаваться только в южных провинциях. Объемы скромные, требования высокие, сроки сжатые. Глобальный игрок никогда бы не стал этим заниматься для своего домашнего рынка — нерентабельно. А здесь — обычная практика.

Инфраструктура как часть продукта

На Западе производитель продает автомобиль. В Китае все чаще — экосистему. Автомобиль — это просто одно из устройств в сети. И самое интересное происходит не на заводе, а вокруг. Зарядная инфраструктура для электромобилей строится не годами, а месяцами. Городские власти выделяют землю, компании вроде NIO меняют батареи за 5 минут, а сеть быстрых зарядных станений растет как на дрожжах.

Это меняет саму суть инженерной задачи. Ты проектируешь не просто шасси и кузов, ты проектируешь устройство, которое должно бесшовно интегрироваться в цифровую и физическую инфраструктуру мегаполиса. И снова — кто здесь полигон? Скорее уж, Китай стал полигоном для городского планирования будущего, а автомобиль стал его частью. Производители, которые этого не поняли и пытаются продавать ?просто автомобиль?, тихо умирают в рейтингах продаж.

Для поставщиков это выливается в запросы на совершенно новое прецизионное оборудование. Например, на машины для испытаний не на усталость металла, а на устойчивость интерфейса связи автомобиля с городскими сетями, на точность позиционирования для автономного вождения в сложной городской среде. Наша компания, Майруике, как раз и двигается в эту сторону, от классического машиностроения к комплексным решениям для интеллектуального производства.

Вывод: не тестовый стенд, а диктатор трендов

Так является ли Китай полигоном? Если и является, то это полигон не для обкатки старых идей, а для рождения новых. Это место, где рыночное давление, скорость технологической адаптации и готовность потребителя к новому достигли такого симбиоза, который диктует условия всему мировому автопрому. Здесь не ?проверяют?, здесь формулируют запрос.

Проигрывает тот, кто считает, что можно привезти сюда слегка измененную глобальную модель и ждать успеха. Выигрывает тот, кто готов слушать, наблюдать и меняться с той же сумасшедшей скоростью. Это тяжело, энергозатратно и требует глубокой локализации — не только производства, но и мышления.

Стоя у станка на одном из местных заводов и наблюдая, как наше оборудование помогает выточить деталь для очередного электрического кроссовера, которого еще нет ни в одном каталоге Европы, понимаешь простую вещь. Будущее автомобиля пишется не в немецких инженерных центрах. Его пишут здесь, в цехах Цзинаня, Шанхая, Гуанчжоу. И вопрос уже не в том, чтобы использовать Китай как полигон. Вопрос в том, успеешь ли ты вообще заскочить в этот уходящий поезд.